차량용 강판 부분이라고 봅니다.

아무리 차량 경량화에 맞춘 강판을 사용한다고 하지만 사고마다 차는 거의 종이급으로 구겨져 있는 문제는 

아무리 에어백이 잘터진다한들 살아남는게 더 기적같은 일이죠. 현기가 쿠킹호일로 불리우는 이유가 있는거죠.

현기차의 차량강종은 전부 자체 생산중인 현대제철에서의 차량용강판만을 사용하고 있죠.

애초에 현대제철은 시작부터 기술력을 보유하고 제철사업을 진행한게 아니라 

기존에 있던 인천제철 (기술력부족으로 경영난심화상태, 인천중공업합병) 을 78년도에 현대그룹에서 엄청난 적자를 떠안으며까지 

인수를 진행했죠.

문제는 기술력부족에도 불구하고 IMF이후 경영난을 겪던 많은 중소기업급의 철강사들을 적극적으로 합병하며 

몸집을 부풀리는데에 집중해 왔고 결국 약 1000만톤에 달하는 조강생산능력을 갖춘 세계2위급의 규모를 보유한 

철강회사로 재탄생하게 이르렀죠.

기술개발보다는 자체생산규모를 늘리는데에만 집중투자한 현대제철이 경쟁사인 포항제철 (현 포스코) 을 넘어선다는건 어불성설이었죠.

실제 제2의 종합제철소를 건설하기 위해 설립계획서까지 정부에 제출했지만 기술력 및 품질문제 등으로 포스코에게 밀려 

포스코에 사업권이 넘어간채 광양제철소가 지어졌죠. 이후 제3종합체철소도 노렸지만 역시 고배를 마셨죠. 

그 결과 국내시장에서는 선박용후판 및 자동차용강판등 고로에서 제작되는 철강재는 당시 포항제철이 독점 공급하기 때문에 

현대자동차는 포스코에 물량을 조달받거나 부족하면 해외 일본등에서 강판을 공급받아 자동차를 생산해왔죠.

이때까지만해도 현대자동차의 쿠킹호일과 같은 종이급 차량의 이미지는 크게 없었어요.

가령 ef소나타까지만해도 현대제철 강판이 아니었다가 

nf소나타 차량부터 본격 현대제철 강판만을 사용생산해 지금까지 쭉 이어져 오고 있죠. 

현대자동차의 최고의 숙원이었던 현대그룹내의 제철사가 자체생산한 강판을 전량사용해 수직계열화의 이점을 최대 활용하려던

방안을 결국 해결해냈죠.

이로써 현대제철의 국내 자동차강판시장점유율을 대폭 상승시키고 본격 포스코 인력들을 대거 영입하며 기술개발에도 박차를 가하죠.

현대제철은 애초 몸집 부풀리기로 자체생산규모만을 크게 만드는데에 중점을 두고 있었기에 기술력과 품질에 대한 개발과 투자가늦춰질 수 밖에 없었죠.

지금에서야 기술력을 많이 확보하여 포스코와의 격차가 거의 없다시피하다고 하지만 

그 수십년간의 노하우를 단 몇년안에 현대제철이 해결한다는건 사실상 무리죠.

실제 포스코는 해외 자동차들 GM, 도요타, 폭스바겐 등 글로벌 top15 완성차 업체에 모두 강판을 공급해오고 있고 

작년에만 1000만t의 자동차강판판매량을 달성해냈죠. 이중 해외판매만 70%를 차지할 정도죠. 

반대로 현대제철은 작년기준 자동차강판 글로벌판매량이 약 46만t 밖에 안되죠. 

해외시장에서의 자동차강판 평가는 포스코가 현대제철에 비해 독보적으로 앞서나가고 있는 실정이고 

점유율은 유럽의 아르셀로미탈에 이어 일본 업계인 NSSMC 와 2~3위를 다투고 있는 상황이죠.

국내시장은 자동차점유율 자체가 현기가 거의 독점하고 있는 수준이라 현대제철이 포스코에 압승이 될 수 밖에 없죠.

이 때문에 포스코도 자동차강판을 해외글로벌시장에 맞춰 눈을 돌렸고 기술력과 품질을 인정받아 

해외차량용으로 공급하고 있는거죠.

현대제철은 애초 현대자동차의 시장점유율이 없었다면 폭망해도 벌써 폭망했을 수준이었죠.

엄청난 금액의 투자와 집념으로 국내시장을 삼켜버렸지만 품질과 기술력에 대한 노하우를 뒤늦게 카피해서 쌓아오고 있는 실정인데 좋은 자동차강판을 사용하기란 쉽지 않았겠죠. 

지금에서야 품질차이가 포스코와 거의 없다고 한다지만 업계에서도 같은 값이라면 당연히 포스코를 쓰겠다는게 정설이죠.